上海至重庆物流

　具体而言，推行高速、快速、普速等不同速度的列车开行模式：一是在时速300公里的高铁线路上，开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，票价选择更多。 　　二是在时速200—250公里的高铁线路上，同时开行时速200—250公里的动车组列车和时速120—160公里的普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。 　　三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。 　　这种混合运行、客货兼顾的铁路运输组织新设想，能否真正满足当前经济社会发展的需要?目前高铁建设“规划过于超前、票价过高、负债较大”的问题，能否经由速度和票价的调整而有所改观? 　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁道部提出混合运行、客货兼顾的运输组织新模式，无疑是中国铁路行业转变发展方式的积极信号。然而，要实现铁路科学、和谐、可上海至重庆物流持续发展，必须“更坚决地拨乱反正”，推进铁路系统的政企分开。 　　具体而言，应从三个方面着手：首先，要全面清理所有的在建铁路项目，而不是仅仅在已建成高速客运专线的运营组织模式上做文章。其次，对已建成的高速客运专线，要加强技术研发，研究普通客运列车上高速客运专线的可行性。最为关键是，要通过体制改革解决铁路行业的诸多问题，尽快研究制订铁路系统政企分开的改革方案。